[Nota a Giudice di Pace di Udine 2 marzo 2006]

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La sentenza che si annota costituisce un utile punto di riferimento per alcune riflessioni in tema di responsabilità del vettore per inadempimento del contratto di trasporto, alla luce anche della recente normativa comunitaria in materia e delle novità introdotte con la riforma della parte aeronautica del codice della navigazione.

       Innanzitutto occorre dire che, ferma restando la distinzione giuridica fra inadempimento «assoluto» e ritardo (o inadempimento relativo) nell’esecuzione della prestazione, il caso sottoposto all’esame del Giudice di pace di Udine è da ricondursi all’inadempimento, considerato che il rientro del primo volo e la cancellazione del secondo hanno determinato in concreto la mancata esecuzione del contratto di trasporto.

Ciò detto, è da evidenziarsi che all’epoca del fatto richiamato in sentenza, nonostante fosse ancora operante l’art. 942 c. nav. nel suo testo originario (riguardante la responsabilità del vettore aereo per i sinistri alla persona del passeggero, il ritardo e l’inadempimento nell’esecuzione del trasporto), tale norma riceveva oramai una applicazione residuale limitata ai voli turistici effettuati con aeromobili da turismo, in virtù dell’estensione ai trasporti aerei nazionali e comunitari del regime uniforme contenuto nella Convenzione di Montreal del 1999 (1).

Peraltro, non prevedendo la normativa uniforme l’ipotesi dell’inadempimento nel contratto di trasporto (2), il caso giudicato in sentenza poteva correttamente essere ricondotto alla disciplina prevista nella suddetta disposizione del codice della navigazione, in forza del principio per cui le materie non disciplinate dalle convenzioni internazionali continuano ad essere disciplinate dalle disposizioni contenute nel codice della navigazione.

Alla luce di quanto sopra, il giudicante avrebbe potuto meglio inquadrare la fattispecie se, anziché richiamare l’art. 1218 c.c., avesse fatto menzione dell’art. 942 c. nav.; in ogni caso, l’esito della controversia non sarebbe mutato dato che entrambe le norme mandano il vettore esente da responsabilità qualora l’inadempimento sia dipeso da circostanze a lui non ascrivibili (3): fatto questo che è stato pienamente accertato dall’istruzione probatoria. Infatti, è stato dimostrato che il divieto all’atterraggio con conseguente dirottamento all’aeroporto di partenza, giustificato dalle pessime condizioni meteorologiche, era stato posto dall’ENAV, ente deputato al controllo del traffico aereo, per cui alcuna imputazione di responsabilità poteva essere diretta al vettore, il quale aveva l’obbligo di attenersi strettamente alle direttive dell’ente.     

Poi, ad avviso di chi scrive sarebbe stato più corretto se il giudicante avesse ricondotto all’art. 1463 c.c. la propria statuizione sull’obbligo del vettore di rimborsare il costo del biglietto anziché argomentarla nei termini sopra riportati, secondo cui l’alea dell’impossibilità di eseguire il trasporto incomberebbe sul vettore e non sul passeggero.

Infatti, l’impossibilità sopravvenuta della prestazione - determinata da forza maggiore (fatto della natura) o da factum principis (provvedimento dell’Enav) – comporta la risoluzione del contratto e l’obbligo di restituzione del prezzo del biglietto.

In altri termini, una valutazione dell’inadempimento in termini sinallagmatici avrebbe consentito al giudice di condannare il vettore alla restituzione, totale o parziale, del corrispettivo pagato dal passeggero per il biglietto, e ciò prescindendo da ogni valutazione sulla responsabilità o meno dello stesso (4); tutto ciò, ovviamente, nei limiti del principio della domanda e purché chiesto dall’attore.

Vi è tuttavia da evidenziare che, nel caso in esame, l’attore non ha fatto valere la risoluzione del contratto per impossibilità sopravvenuta, ma ha chiesto il prezzo del biglietto a titolo risarcitorio, ossia per un titolo infondato.

Le considerazioni appena fatte consentono di spendere qualche parola circa le novità normative in materia di trasporto aereo di persone: ci si riferisce alla nuova disciplina in materia di compensazione (5) ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato (6) ed alla riforma della parte aeronautica del codice della navigazione, in specie alle disposizioni sul contratto di trasporto (7).

Con riferimento a queste ultime, è previsto che il vettore è responsabile per l’inesecuzione del trasporto se non prova di aver adottato tutte le misure necessarie e possibili ad evitare il danno o l’impossibilità di adottarle (8).

Questa nuova disposizione si differenzia da quella previgente (9) in quanto non richiama più le ipotesi di danno per ritardo e per i sinistri alla persona del passeggero, limitandosi a contemplare la sola ipotesi della mancata esecuzione del trasporto: ciò perché dal 28 giugno 2004 la disciplina applicabile ai trasporti aerei nazionali, infracomunitari ed internazionali è quella della Convenzione di Montreal del 1999, la quale regola, fra l’altro, la responsabilità del vettore aereo per i sinistri alla persona del passeggero e per i danni da ritardo nell’esecuzione del trasporto; i danni derivanti, invece, dal negato imbarco per sovraprenotazione e da cancellazione del volo sono disciplinati dal regolamento (CE) n. 261/2004 (10), in vigore dal 17 febbraio 2005, il quale disciplina anche l’ipotesi del ritardo nella partenza.

Riassumendo in breve quanto previsto dal quadro normativo appena richiamato abbiamo che: a) in caso di negato imbarco per sovraprenotazione o di cancellazione del volo, il passeggero ha diritto sia ad una somma di danaro (compensation), il cui importo varia a seconda della distanza della tratta aerea, sia al rimborso del prezzo del biglietto (11); b) in caso di ritardo del volo superiore alle cinque ore, il passeggero ha diritto al rimborso del biglietto e, se del caso, ad un volo di ritorno verso il punto di partenza iniziale, non appena possibile (12); c) sempre in caso di ritardo ed a prescindere della durata dello stesso, qualora si tratti di trasporto effettuato da compagnie aeree comunitarie o da compagnie aeree che aderiscono alla Convenzione di Montreal del 1999, è prevista anche una presunzione di responsabilità del vettore nel limite massimo di 4.150 dsp per passeggero (13). 

Dunque, il passeggero trova gli strumenti della propria tutela nell’insieme delle disposizioni nazionali, comunitarie e di diritto uniforme che abbiamo appena visto e che fanno riferimento a tutte le diverse ipotesi di inadempimento, relativo o assoluto, del contratto di trasporto aereo.

Inoltre: a) secondo quanto previsto dal codice della navigazione in merito alla mancata esecuzione del trasporto e dalla Convenzione di Montreal in tema di ritardo, la prova da parte del vettore di aver adottato tutte le misure necessarie e possibili, secondo la normale diligenza, per evitare il danno oppure l’impossibilità di adottarle lo manda esente da responsabilità (14); b) secondo quanto previsto dal regolamento comunitario in tema di cancellazione del volo, la prova da parte del vettore che la stessa è dipesa da circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso, lo manda esente dall’obbligo di pagare la cosiddetta compensazione pecuniaria (15), permanendo tuttavia l’obbligo di rimborso del biglietto.

Vi è da notare che il regolamento comunitario, a differenza di quanto contenuto nella disciplina di Montreal sul ritardo, non prevede l’ipotesi di esonero da responsabilità del vettore qualora vi sia la prova che il ritardo è dipeso da un evento impossibile da evitare nonostante l’adozione di tutte le misure opportune.

D’altra parte, il regolamento del 2004 fa riferimento esclusivamente al ritardo nella partenza, mentre la Convenzione di Montreal disciplina l’ipotesi del ritardo all’arrivo, costituente una forma di inadempimento del contratto.

Talché, nel caso si verifichi un ritardo del volo rispetto all’orario di partenza previsto, al passeggero saranno comunque riconosciute quelle forme di assistenza, ristoro e rimborso viste sopra, senza che la compagnia aerea possa evitarle: quasi una forma di responsabilità oggettiva del vettore per il ritardo nella partenza. Invece, nel caso in cui si abbia un ritardo nell’arrivo dell’aeromobile a destinazione e quindi un ritardo nel trasporto, nulla prevedendo il regolamento comunitario, si applicherà la Convenzione di Montreal: ossia, ferma la previsione di limitazione del debito a 4.150 DSP, il vettore potrà liberarsi dall’obbligo di risarcire il passeggero degli eventuali danni subiti solo fornendo la prova di aver adottato tutte le misure necessarie e possibili ad evitare il ritardo o dell’impossibilità di adottarle (16).

In conclusione, il rapido esame della normativa riguardante il trasporto aereo ci conduce a ritenere attuata una protezione del passeggero estesa a tutte le ipotesi che potrebbero  causargli nocumento, sia esso un danno patrimoniale vero e proprio, sia esso un semplice disagio.

Coordinando le disposizioni del codice della navigazione, del regolamento comunitario, della Convenzione di Montreal e ricorrendo, quando necessario, alle disposizioni del codice civile, è possibile ottenere una tutela giuridica del passeggero che va dal rimborso del biglietto (da accordarsi in ogni caso di inesecuzione del trasporto) a forme di assistenza varia (pasti e bevande gratuiti, trasferimenti gratuiti, etc.), al risarcimento pecuniario fisso (nei casi stabiliti dal reg. (CE) n. 261/04), sino a giungere al risarcimento del maggior danno subito e provato.

Occorre anche ricordare che in Italia nel 2001 è stata approvata dell’ENAC la Carta dei diritti del passeggero, giunta alla quinta edizione, che, perseguendo lo scopo di far conoscere ai passeggeri i propri diritti, delinea in maniera semplice e precisa il quadro completo della normativa di riferimento.

In tal modo all’utente del trasporto aereo è consentito di essere informato   in modo chiaro sui diritti che a lui fanno a capo e sui diversi strumenti azionabili per la loro tutela, così realizzandosi, tra l’altro, una migliore immagine del trasporto aereo, che rende sfumati i sempre possibili inconvenienti verificabili nella quotidiana fitta rete dei traffici aerei.                                                                                                       

Avv.  Eduardo Gregoraci