“AEROMOBILI SENZA PILOTA A BORDO (UAV): PROFILI TECNICI E GIURIDICI”

TORINO, 28 NOVEMBRE 2003

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1. - A Torino, presso il Centro Documentazione Storica della società Alenia Aeronautica si è svolto, nella giornata del 28 novembre 2003, il seminario di studio dedicato al tema degli UAV (Unmanned Aerial Vehicles) ([1]), intitolato “Aeromobili senza piolota a bordo (UAV): profili tecnici e giuridici”, teso, sia ad illustrare le nuove tecnologie in corso di studio per gli UAV, sia a dare concrete risposte sotto il profilo giuridico e sotto quello istituzionale agli operatori di tale settore nonché alle aziende aeronautiche impegnate nella messa a punto di tali innovativi velivoli. Obbiettivo del seminario è stato dunque quello di favorire l’espansione, anche nel nostro Paese, di una importante componentistica UAV, all’interno di regole certe, procedure dinamiche e flessibili senza perdere mai di vista la sicurezza del volo.

2. - Dopo i saluti di rito si è dato inizio agli interventi, di cui il primo ha riguardato l’esposizione dell’attività di ricerca ed applicazione sugli UAV in cui è attualmente impegnata la società Alenia Aeronautica ([2]), azienda leader in Italia per quanto riguarda la fabbricazione di aeromobili sia civili che militari. E’ stato precisato che quello UAV è un sistema d’arma integrato che opera all’interno di altri sistemi; infatti, il sistema UAV è operativo grazie al supporto di un sistema di controllo, di un sistema di comunicazione, di un sistema di appoggio logistico oltre che operare all’interno di un segmento aereo. E’ stata portata all’attenzione dell’uditorio la circostanza che gli UAV sono già da tempo oggetto di studio da parte di enti di ricerca e industrie del settore di diversi paesi europei, in molti dei quali sono attualmente in corso diversi programmi sugli UAV (3). Le esperienze finora maturate hanno raggiunto risultati validi, elevati e promettenti, e le aspettative d’impiego e sviluppo di questi innovativi velivoli sembrano portare in un prossimo futuro sia ad un utilizzo degli UAV di prima generazione sia di quelli di seconda generazione. L’obbiettivo di Alenia è comunque quello di realizzare sitemi UAV certificabili per un impiego nello spazio aereo controllato (ATC); la certificazione e la sicurezza dovranno coprire sia la macchina, sia l’ambiente in cui opererà, sia l’uomo addetto al suo controllo. Attualmente le principali attività di Alenia riguardano la ricerca (PNRM, WEAG, ETAP) anche in cooperazione con altre entità scientifiche (CIRA). E’ stato detto che le ricerche sui sistemi UAV vengono condotte prestando particolare attenzione al sistema di controllo del volo, al propulsore, al data link, alla gestione della missione, alle strutture ed ai materiali impiegabili. L’intervento si è chiuso con la descrizione delle caratteristiche tecniche principali di un prototipo UAV.

3. - L’intervento a seguire ha riguardato la ricerca attualmente in corso da parte di Alenia Aeronautica sui sistemi di controllo da installare sui velivoli UAV (4). Il sistema di controllo sarebbe quell’impianto di bordo necessario a comandare i movimenti delle superfici mobili dell’aereo al fine di aumentarne e/o preservarne la stabilità, migliorarne la controllabilità, e prevenire automaticamente le manovre pericolose che sottoporrebbero il velivolo a rischio d’incidente. E’ stato spiegato che l’obbiettivo di Alenia è di creare un sistema di controllo efficiente, robusto, di costo e peso contenuti, oltre che caratterizzato da un’elevata tolleranza ai guasti. Per elevata tolleranza ai guasti s’intende che, qualora nel corso di un volo il mezzo subisca un guasto ad uno dei suoi apparati interni oppure ad una componente strutturale, il sistema di controllo è in grado di rielaborare tutti i dati a sua disposizione al fine di riprogammare le condizioni di volo consentendo così al velivolo quantomeno di rientrare dalla missione senza grosse difficoltà e soprattutto senza necessariamente doverlo perdere. E’ stato poi messo a raffronto uno UAV con un aereo da combattimento (Eurofighter Typhon 2000) allo scopo anche di mettere in risalto le dimensioni contenute del primo rispetto al secondo (5). Dal raffronto è saltato subito agli occhi della platea l’assenza nello UAV della “deriva”, componente strutturale invece sempre presente negli aeromobili tradizionali. Funzione della deriva è quella di far si che il velivolo mantenga in aria stabilità; è seguita dunque la spiegazione delle ragioni per cui sugli UAV non ci sono le derive e la descrizione dei meccanismi montati sugli UAV attuali che consentono di ovviare a questa mancanza facendo si che il velivolo non perda in stabilità. Si è conluso confermando gli ottimali risultati raggiunti in questo campo e prospettando un ulteriore incremento per il futuro dei risultati scientifici.

Si è poi parlato delle differenze che ci sono fra il pilotaggio di un aereomobile tradizionale ed il controllo a distanza di uno UAV a causa dell’assenza dell’uomo sul velivolo (6). Infatti se si considera che colui che pilota uno UAV si trova in una stazione collocata a terra a molti chilometri di distanza dal velivolo, diventa palese che il momento del volo si svolge (dal punto di vista del soggetto addetto al controllo remoto) in condizioni evidentemente differenti da quelle in cui si troverebbe un tradizionale pilota di aeromobile che fisicamente sta all’interno del mezzo che pilota. Da questa non trascurabile differenza sorge la necessità di realizzare una stazione remota di controllo dello UAV in grado di ricreare al massimo le condizioni in cui si troverebbe il pilota se fosse a bordo del velivolo; infatti è chiaro che l’addetto al controllo remoto che si trova nella stazione a terra viene materialmente privato, non trovandosi a bordo, delle sensazioni motorie, subisce una limitazione della visibilità, ed è ovviamente soggetto ad un coinvolgimento emotivo nettamente inferiore rispetto al collega che si trova a bordo per pilotare un aeromobile tradizionale. Da tutto ciò nasce la necessità per gli esperti dell’ingegneria aeronautica di sviluppare una human machine interface (HMI) in grado di ricreare all’interno della stazione di controllo remoto una costante ed istantanea riproduzione delle condizioni esterne in cui si trova lo UAV in modo che il pilota non a bordo compia la guida in condizioni il più possibile simili a quelle esterne, come se si trovasse a bordo del velivolo stesso. La relazione si è chiusa con una ottima prospettiva in questo senso confidando anche negli oltre quaranta anni di esperienza della casa torinese in campo di flight simulation.

4. - Si è passati, poi, a parlare degli UAV ad ala rotante; i quali altro non sono che elicotteri senza pilota a bordo (7). E’ stata illustrata l’evoluzione storica degli elicotteri, dal primissimo prototipo (l’elicottero di Leonardo Da Vinci) a quelli ideati e costruiti agli arbori dell’aeronautica civile (l’elicottero di Forlanini) giungendo al primo modello d’elicottero con configurazione simile a quelli odierni (l’elicottero di Corradino D’Ascanio). E’ stato spiegato che al velivolo ad ala rotante senza pilota a bordo sono riportabili gli stessi dubbi e problemi ingenieristici che riguardano gli UAV ad ala fissa. Alla descrizione del funzionamento di un elicottero tradizionale, è seguita la elencazione di alcuni modelli di elicottero senza pilota a bordo con la descrizione delle caratteristiche tecniche di ciascuno (8). L’intervento è stato concluso ponendo una domanda ai giuristi intervenuti al seminario, ossia: visti i vincoli alla proprietà privata posti dal codice della navigazione soprattutto per quel che concerne gli “ostacoli” alla navigazione aerea (9), e considerate le modalità di decollo ed atterraggio di un elicottero (diverse da quelle di un aeroplano), non sarebbe forse il caso di operare una ridefinizione giuridica di ciò che si qualifica come “ostacolo”?

Dopo un intervento programmato sul tema dell’evoluzione del trasporto e l’attuale automazione dei comandi sull’aereo (10), si è passati a parlare delle possibili applicazioni in campo civile degli UAV (11). Un possibile impiego degli UAV nel settore civile potrebbe essere, ad esempio, quello del pattugliamento e della sorveglianza della fascia costiera allo scopo di prevenire o comunque monitorare il flusso d’immigrati clandestini che oggi affligge così tanto il nostro Paese. Altro potenziale impiego potrebbe essere quello del monitoraggio delle acque territoriali al fine di tutelare l’ambiente marino dall’inquinamento perpetrato da navi che illegalmente gettano in mare rifiuti di ogni genere (anche tossici !). Sono state poste a confronto le suindicate missioni così come vengono attualmente portate a termine con l’utilizzo di aeromobili tradizionali (elicotteri o aerei) con la possibilità di loro attuazione impiegando velivoli senza pilota a bordo; ne è venuto fuori che l’utilizzo degli UAV per l’espletamento di questo tipo di attività porterebbe sia ad una notevole riduzione dei costi orari d’impiego, sia ad una maggiore autonomia oraria del volo. Tuttavia, si è concluso che all’economicità dei costi d’esercizio di un velivolo UAV si contrappongono alcuni problemi ancora aperti (12) cui è necessario dare una rapida ed attenta risposta, oltre alla necessaria sensibilizzazione dell’opinione pubblica, al fine di impiegare entro tempi ragionevoli gli UAV in campo anche civile.  

5. - Sono stati, poi, affrontati il tema della normativa concernente l’autorizzazione al volo degli UAV (13) e quello delle regole per la loro immatricolazione (14). Riguardo al primo tema, è stato affermato che l’autorizzazione al volo può essere rilasciata solo se i controlli dell’ente preposto abbiano avuto ad oggetto sia il mezzo, sia i sistemi di controllo del volo, sia infine il sistema operativo. E’ importante inoltre che il pilota UAV sia qualificato come un qualsiasi altro pilota di aeromobile tradizionale: tutto ciò per realizzare un livello di sicurezza adeguato. Non esistendo standards di navigabilità applicabili ad un velivolo senza pilota a bordo, sarà necessario ricorrere alle regole previste per l’autorizzazione al volo dei tradizionali aeromobili a livello nazionale ed internazionale (JAR-VLA, JAR-23, JAR-25, Regolamento tecnico ENAC, etc.). Riguardo poi il tema dell’individuazione delle regole da applicare per l’immatricolazione degli UAV, è stato detto che se si considerano gli UAV  (equiparazione risultante dalle definizioni di aeromobile, presenti in ambito nazionale ed internazionale, che consentono di farvi rientrare serenamente anche i velivoli senza pilota a bordo) come “aeromobili”, ne deriva la pacifica applicazione agli stessi di tutta la normativa (nazionale ed internazionale) attualmente in vigore prevista per l’immatricolazione degli aerei (14). Tutto ciò in attesa che si definiscano regole certe create specificatamente per gli UAV. 

6. - A seguire si è parlato del Predator, velivolo senza pilota a bordo in dotazione alle nostre F.F.A.A. il cui primo volo svoltosi con successo è stato effettuato di recente (15). Sono state delineate sia lo scenario operativo (minaccia terroristica, ricognizioni in ambienti contaminati, operazioni umanitarie, etc.) in cui potrebbe essere impiegato il Predator, sia le esigenze operative cui lo stesso potrebbe dare risposte ben più soddisfacenti di quanto non farebbe l’utilizzo di normali velivoli con pilota a bordo (si pensi ai minori costi, alla bassa osservabilità, all’assenza di rischi per l’equipaggio, etc.). All’elencazione delle straordinarie caratteristiche di questo innovativo apparecchio, è seguita l’indicazione delle problematiche ancora sul tappeto che necessitano di una rapida quanto sicura risposta: una normativa di riferimento, una certificazione del mezzo, la sua integrazione nello spazio aereo. Questa risposta potrebbe giungere a breve in seguito all’approvazione definitiva di un disegno di legge (attualmente al vaglio parlamentare) riguardante  gli UCAV (16). La disciplina contenuta nel testo della legge costituirà, una volta entrata in vigore, la prima regolamentazione interna riguardante questi velivoli, anche se la stessa sarà limitata agli UAV impiegati militarmente, meglio noti come UCAV. 

Nell’intervento successivo si è spiegato quali sarebbero le formalità da compiere qualora si volesse far volare oggi uno UAV negli spazi aerei controllati (17). All’interrogativo se gli UAV possono oggi volare negli stessi spazi aerei in cui volano tutti gli altri velivoli, si è data risposta affermativa. Al che sono state spiegate le formalità cui deve dar corso il soggetto che voglia far volare una velivolo senza pilota a bordo (c.d. pianificazione), e cioè: richiesta all’ACU (Airspace Coordination Unit) dell’identificazione di una zona per poter volare; predisposizione di un documento tecnico-operativo della missione e del VPR (soggetti coinvolti ENAC, ENAV, operatore); infine, emissione di un “notam” di attivazione della zona e dei corridoi. E’ stato osservato che i tempi per l’espletamento di tutte queste formalità diventeranno più brevi (c.d. file-fly) solo quando ci sarà una regolamentazione delle pianificazioni a livello sia europeo che internazionale.

7. - La terza sessione del convegno, dedicata al diritto aeronautico di guerra, si è aperta affrontando il tema dei recenti sviluppi nel diritto internazionale della guerra aerea ([3]). Il grande problema del diritto della guerra aerea è l’assenza di norme scritte, da cui la necessità di individuare un sistema di regole (già esistente) al quale fare ricorso per dare ordine ad una tale situazione. Si è paventata l’ipotesi di ricorrere alla Convenzione di Chicago del 1944 sull’aviazione civile internazionale, oppure alle norme esistenti per la guerra marittima ([4]) e la guerra terrestre ([5]), costituenti il moderno diritto internazionale umanitario, o ancora, ad altri testi di diritto internazionale uniforme come la Convenzione di Ginevra del 1949 relativa al trattamento dei prigionieri di guerra unitamente al I° Protocollo Addizionale del 1977 relativo alla protezione delle vittime dei conflitti armati internazionali, o infine, il Manuale dei Conflitti Armati Internazionali sul Mare del 1975 (Manuale di Sanremo).

L’intervento è stato concluso confermando che il diritto della guerra aerea è tuttora un diritto in evoluzione che, per la mancanza di regole scritte, è costretto a fare ricorso, per trovare una legittimazione, al diritto internazionale consuetudinario, e ponendo un ulteriore interrogativo alla platea, e cioè in caso di guerra missilistica (oggi così frequente nei più recenti eventi bellici) come va regolamentato il diritto di sorvolo degli Stati neutrali ?

8. - Il successivo intervento ha toccato la questione dei più recenti conflitti armati e le problematiche che questi hanno fatto scaturire con riferimento al diritto aeronautico ([6]). Dopo aver fatto un elenco dei più recenti conflitti internazionali, è stato messo in evidenza lo squilibrio che si crea fra le parti quando si tratta di guerra “verticale” (cioè aerea) e non di guerra “orizzontale”. Da tale asimmetria sono derivati problemi giuridici tuttora irrisolti nelle varie cause pendenti in Tribunali sia nazionali che internazionali. Questioni evidentemente delicate in quanto dalla loro definizione e soluzione dipendono non solo la tutela di interessi che potremmo definire volgarmente materiali o patrimoniali, ma soprattutto perché ciò che viene in evidenza è l’esigenza fondamentale di tutela della vita umana, gravemente messa in pericolo in caso di conflitto armato caratterizzato dall’impiego indiscriminato della guerra aerea attuata chiaramente dall’alto e verso popolazioni civili inermi.

9. - É stato poi affrontato il tema della repressione penale delle violazioni al diritto umanitario causate dalla guerra aerea ([7]). Le infrazioni gravi al diritto umanitario devono considerarsi crimini di guerra e come tali vanno perseguiti penalmente. Un tribunale creato ad hoc per la repressione di tali delitti è la Corte penale internazionale delle Nazioni Unite, operativa dall’1 luglio 2002, anche se tuttora sussiste il problema della mancata ratifica dello Statuto da parte di alcuni Paesi. La Corte eserciterà il proprio potere giurisdizionale sui crimini di genocidio, sui crimini di guerra, sul crimine di aggressione e sui crimini contro l’umanità. Si auspica che questo prestigioso tribunale possa contribuire a porre fine all’impunità con la quale le persone violano le norme stabilite contro questi crimini, a superare le mancanze dei tribunali ad hoc e ad offrire un forum legale quando le istituzioni giudiziarie nazionali sono riluttanti o incapaci di agire ([8]).

10. - La quarta sessione del convegno si è aperta parlando della responsabilità del comandante di aeromobile dopo il caso Catania ([9]), spiegando i poteri che il codice della navigazione attribuisce al comandante di un aeromobile e mettendo in luce la necessità di ricorrere al principio generale del buon senso affinché non si giunga ad una aberrazione di tali attribuzioni.

A seguire, si è parlato della responsabilità del gestore aeroportuale ([10]) e della ripartizione di compiti e responsabilità tra questo soggetto e l’ENAC. Dopo aver messo in luce la sovrapposizione potenziale tra i nuovi compiti affidati all’ENAC e quelli propri del direttore di aeroporto, si è messo in evidenza il problema anche del possibile conflitto di attribuzioni tra ENAC e gestore aeroportuale: si pensi al compito di “vigilanza” sui servizi a terra che la legge istitutiva dell’ENAC le attribuisce, e lo si metta a confronto con il compito di “verifica e controllo” sempre dei servizi a terra spettante al gestore aeroportuale; nel caso in cui si riconoscesse carattere identico a tali rispettive attribuzioni, si creerebbe ovviamente una ridondante sovrapposizione di competenze.

Se poi si riconoscesse alla società di gestione dell’aeroporto anche la possibilità di svolgere servizi a terra in regime di concorrenza con le altre società, si avrebbe la paradossale circostanza di un soggetto controllore che controlla se stesso.

É necessario quindi fare una classificazione delle varie attività che interessano la direzione e la gestione di un aeroporto, suddividendole fondamentalmente in due categorie: in un primo gruppo potrebbero farsi rientrare i compiti di indirizzo, coordinamento, programmazione, controllo dell’attività aeronautica oltre alla polizia e sicurezza della navigazione aerea; in un secondo gruppo potrebbero invece ricomprendersi i servizi a terra, l’assistenza al volo ed altri servizi commerciali.

Chiaramente per garantire al meglio la realizzazione dei compiti ricompresi nel primo gruppo, è fondamentale la loro attribuzione ad un ente pubblico essendo “pubblica” la natura delle attività in questione ([11]); mentre la gestione di tutte quelle attività riconducibili al secondo gruppo può senza problemi di sorta essere affidata a soggetti privati.

11. - Nell’ultima relazione del convegno è stato affrontato il tema delle nuove linee evolutive nel campo della responsabilità civile aeronautica ([12]). É stato evidenziato che da un sistema di responsabilità civile, nel campo del diritto aeronautico, soggettiva per colpa presunta e caratterizzata da specifiche limitazioni al ristoro dei danni provocati, si è passati (o meglio, si sta passando) ad un regime di responsabilità oggettiva, quanto meno fino ad un certo ammontare del danno, oltre che alla eliminazione di qualsiasi limite risarcitorio. Questa evoluzione va nella direzione di una comprensibilissima maggior tutela dei soggetti che subiscono dei danni in occasione dello svolgimento di un’attività aeronautica (si pensi ai parenti delle vittime di un disastro aereo). Altro fattore importante è il riconoscimento da parte di più recente giurisprudenza della possibilità di concorso tra azione contrattuale ed azione extracontrattuale, visto che da uno stesso fatto possono derivare sia l’inadempimento di doveri contrattuali e sia la lesione del dovere generale del neminem laedere. Si è detto che nella quantificazione del danno la nostra giurisprudenza fa rientrare solo i danni risarcibili (o risarcitori) con esclusione dei c.d. punitive damages, tanto cari invece alla giurisprudenza statunitense. Ancora, il danno non patrimoniale può essere risarcito solo nei casi previsti dalla legge (art. 2059 c.c.) ([13]), quindi nell’ambito dell’azione contrattuale tale genus di danno non troverà ristoro, mentre nell’ambito dell’azione extracontrattuale potrà trovare riconoscimento purché si provi la colpa del soggetto danneggiante ([14]).

Il convegno si è concluso con quest’ultimo intervento, lasciando i partecipanti sicuramente più informati circa le nuove tendenze evolutive che nell’ambito del diritto aeronautico stanno prendendo piede nei vari settori che lo riguardano: innovazioni, alcune già in atto altre auspicabili, che comporteranno sicuramente un miglioramento a qualsiasi livello del diritto aeronautico in tutti i suoi rami.

Avv. Eduardo Gregoraci